No ano passado, Daniel Knowles escreveu um relato sobre Kinshasa, capital da República Democrática do Congo, uma cidade de 13 milhões de habitantes. Uma de suas estatísticas me levou a uma toca de coelho: Kinshasa tem 13 voos de partida por dia.
Knowles escreve: “Kinshasa pode arder e a maior parte do mundo não percebe, porque Kinshasa está apenas ligeiramente melhor ligada à economia global do que o Pólo Norte”. A afirmação do Pólo Norte não é exatamente um exagero: Barrow, no Alasca, é o ponto mais ao norte dos EUA e abriga 5.000 pessoas – também tem cerca de 10 partidas por dia.
Há muitas maneiras de explicar a economia de uma cidade: PIB, comércio, investimento empresarial, quilómetros de estradas pavimentadas, etc. Mas estes indicadores muitas vezes parecem abstratos. O número de voos parece tangível, um sinal da globalização, riqueza, indústria e turismo de uma cidade, tudo reunido num único número.
Quando uma metrópole do tamanho de Paris tem apenas 13 voos por dia, isso desafia o meu modelo mental existente dos ingredientes necessários de uma cidade, como a indústria, o turismo ou o comércio. Ou seja, cidade grande = grande economia. Kinshasa representa uma ruptura surpreendente com os padrões históricos, rotulados pelo economista de Harvard, Edward Glaeser, como “urbanização dos países pobres”.
Para perceber porquê, vejamos as megacidades do mundo (a população é superior a 10 milhões de pessoas).
Lagos, Nigéria; Kinshasa, República Democrática do Congo; e Lahore, no Paquistão, ultrapassou recentemente os 10 milhões de habitantes, mas tem o menor número de voos por dia entre todas as megacidades.
O modelo familiar é que a urbanização (isto é, as pessoas que se mudam para as cidades) acompanha o aumento dos rendimentos, tirando as pessoas da pobreza. No entanto, algumas megacidades mais recentes não estão a seguir este caminho, com rendimentos estagnados e não deixando as pessoas em melhor situação (ou mesmo em pior situação) nas cidades.
Podemos observar ambos quando examinamos o crescimento de Kinshasa versus Bangalore, na Índia, e Guangzhou, na China.
Kinshasa e Bangalore alcançaram o status de megacidades na década de 2010. Os voos de Bangalore cresceram 25 vezes; Kinshasa mal se mexeu.
População por meio do conjunto de dados de aglomerações urbanas da ONU . Voos: média de partidas (excluindo conexões) por dia em 2017, ICAO
Bangalore e Guangzhou representam a suposta norma: a urbanização como sinal de prosperidade económica. O crescimento industrial da China atraiu pessoas das áreas rurais para as urbanas; agora possui 6 das 25 melhores cidades do mundo. O crescimento de Bangalore foi impulsionado por um enorme setor tecnológico que exporta para o resto do mundo. Não é novidade que a rota aérea Bangalore-Delhi é a 12ª mais popular do mundo, com 81 voos entre cada cidade por dia.
Compare isto com o estatuto de megacidade de Kinshasa. Em vez de crescimento económico e salários mais elevados, as cidades estão a crescer devido a condições de vida rurais insustentáveis, às alterações climáticas e à guerra. As pessoas estão se movendo por necessidade e não por oportunidade.
O forte crescimento populacional (sem crescimento económico) significa que o planeamento urbano e os serviços urbanos (por exemplo, electricidade, acesso à água, saneamento) não conseguiram acompanhar o ritmo. A questão é se isto se tornará a norma para a urbanização do século XXI: cidades inchadas sem as infra-estruturas que poderíamos esperar de um centro populacional com 25 países.
Até 2030, existirão 11 novas megacidades; de interesse são os três com menos de 100 voos partindo por dia: Dar es Salaam, Tanzânia; Luanda, Angola; e Ahmadabad, Índia.
Projeção populacional para 2018. Os dados utilizam o conjunto de dados de aglomerações urbanas da ONU . As megacidades prováveis estão usando a projeção para 2030. Voos: média de partidas (excluindo conexões) por dia em 2017, ICAO
Até 2030, prevê-se que Dar es Salaam, na Tanzânia, cresça de 6 milhões para 10 milhões de pessoas. Luanda, Angola, crescerá de 7,7 milhões para 12,1 milhões (Angola tem a terceira maior taxa de fertilidade do mundo: 6,16 crianças nascidas/mulher) 1 . Ahmadabad, na Índia, aumentará de 7,6 milhões para 10,1 milhões de pessoas. Quando a população destas cidades mudar entre 50% e 100% nos próximos 12 anos, será que se assemelharão a Kinshasa ou seguirão um caminho mais próspero?
E também uma das cidades mais caras. Do The Economist , “Um pote de meio litro de sorvete de baunilha no supermercado custou US$ 31”
Richard Florida, cofundador do CityLab da Atlantic Media, escreveu extensivamente sobre esse assunto. Ele destaca uma parte interessante da pesquisa de Glasner que pode apontar para o destino de Luanda e Dar es Salaam. Essencialmente, a urbanização deficiente ocorreu no passado, mas foi acompanhada por um governo capaz. Cidades como Roma, Bagdad e Kaifeng, “estes lugares não tinham riqueza, mas tinham um sector público competente…As nações pobres mas urbanizadas de hoje não podem contar com essa competência pública [de governo]”.
Glasner prossegue salientando que a RD Congo (onde está localizada Kinshasa) está “entre as nações com as classificações mais baixas de competência governamental do mundo”. Nos próximos 12 anos, veremos se Angola e a Tanzânia – ambas atormentadas pela corrupção , pela disparidade de rendimentos e por um governo deficiente – conseguirão gerir o crescimento populacional (embora Angola tenha agora um novo presidente após um governo de 38 anos de José Eduardo dos Santos). ). É útil manter isto em perspectiva quando ideias sobre um melhor planeamento são lançadas como resposta à rápida urbanização.
Também vale a pena notar que estamos comparando estas novas megacidades com um padrão de vida que é frequentemente encontrado em megacidades ricas. Deveriam Paris, Tóquio e Nova Iorque ser as cidades modelo para a urbanização? Quando o The Guardian rotula as megacidades pobres como disfuncionais, superpovoadas e inabitáveis , não se trata inteiramente de um julgamento de valor; os residentes devem ter acesso a serviços básicos, como água, saneamento e educação. Ao mesmo tempo, replicar os padrões de vida da cidade de Nova Iorque em todas as megacidades significaria um desastre ecológico, com a sua enorme pegada energética e consumo de carne. Ironicamente, as cidades ricas são parte da razão pela qual estamos aqui: o consumismo inabalável contribui para as alterações climáticas, o que desempenha um papel no sentido de empurrar os residentes rurais para as megacidades emergentes.
Razões para ser cético em relação ao tráfego aeroportuário
O meu foco nos voos tem uma série de nuances, mas uma consideração é que os direitos aéreos são particularmente complicados em África. Na Europa, é muito mais fácil voar entre países devido à UE e às menos restrições do espaço aéreo. De acordo com o CityLab, “os países africanos demonstraram tendências proteccionistas para limitar o acesso de outros ao seu próprio espaço aéreo. Esses instintos começaram há uma geração, quando as nações recentemente independentes procuraram afirmar-se através da criação de companhias aéreas nacionais, e continuam até hoje.” O autor descreve como impossível um voo sem escalas entre Kinshasa e Lagos. O número de voos em África será reduzido por estas razões, mas também é uma consideração a razão pela qual o investimento estrangeiro e a globalização poderão ficar atrasados noutras megacidades.
O volume de voos é, como muitas métricas, um número imperfeito. Uma questão notável é que algumas grandes cidades compartilham aeroportos. Por exemplo, uma pessoa pode voar para Fort. Lauderdale e dirija para Miami. Ou, no caso de megacidades emergentes, a Nova Cidade de Taipei rodeia Taipei, partilhando efectivamente os seus aeroportos. Para medir os voos, os aeroportos foram agregados ao nível da cidade utilizando mapeamentos formais cidade-aeroporto. Por exemplo, a maioria dos motores de busca de voos retornará resultados para Nova York com vários aeroportos servindo a cidade, como Newark (EWR), JFK e LaGuardia (LGA).
Leitura bônus
Para os leitores preocupados com a economia, o estudo de Glasner também destaca a relação entre o PIB e a percentagem de urbanização em 1960 e 2010: “Os EUA só se tornaram um terço urbanizados em 1890, quando o Produto Interno Bruto (PIB) per capita era superior a 5.000 dólares, mas o os países em urbanização mais pobres atingiram hoje esse limiar com PIBs per capita inferiores a 1200 dólares.”
A Flórida também tem um ótimo resumo de um estudo de Remi Jedwab e Dietrich Vollrath. Eles observam que as megacidades pobres não são tão incomuns e têm ocorrido ao longo da história. O crescimento de Kinshasa é surpreendente devido ao recente século de urbanização principalmente nos países ricos.
Este artigo pretende falar a todas as megacidades, mas destaca Kinshasa como um exemplo notável. Os problemas que assolam a RD Congo também decorrem do colonialismo. Este estudo foi particularmente esclarecedor no que diz respeito à compreensão do papel de Kinshasa: “Poder-se-ia dizer que a relação mais forte [de Kinshasa] é consigo mesma, apesar da sua dependência de algumas outras províncias, em particular para o seu abastecimento alimentar. Na verdade, o capital parece estar centrado no interior, em si mesmo e nas suas próprias actividades, ou, em qualquer caso, orientado para áreas externas que não são nem congolesas nem africanas. É portanto evidente que, cinquenta anos após a sua independência, o conceito de nação – que, aliás, é um legado inconveniente num país tão vasto ‘inventado’ pelo colonialismo – ainda não conseguiu materializar-se sob a forma de uma estrutura territorial adequada .”
Um problema com a medição da economia de Kinshasa é que muitos dos empregos são informais. Um relatório do Guardian citou Somik Lall, economista do Banco Mundial, dizendo: “O que parece estar a acontecer em África é que está a desencadear apenas o comércio informal de pequena escala [em oposição ao comércio global]. As pessoas que vêm para cidades como Kinshasa não trazem benefícios económicos.” Por estas razões, o PIB de Kinshasa subestimará a sua actividade económica real. Ao mesmo tempo, se a maior parte da economia for informal, não estamos a subestimar o investimento estrangeiro ou o comércio internacional (e, como resultado, provavelmente não necessitamos de um aeroporto movimentado).
